SICURO E AUTONOMO
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Se ci avete seguito nelle prime due puntate vi abbiamo raccontato com’è nato e come si è evoluto il Mercedes-Benz Actros attraverso le sue varie serie dal 1996 a oggi. Nella seconda, in particolare, abbiamo fatto il punto sulla sua tecnica: dai motori ai cambi, dall’impianto elettrico alle principali funzioni innovative che portava per la prima volta nel mondo dei camion.
Tuttavia, fin qui è stato come analizzare solamente gli ingredienti della ricetta. Per gustarli fino in fondo, ovvero per capire fino a che punto l’Actros si sarebbe spinto avanti in termini di facilità di guida e sicurezza, bisogna vedere come i tecnici tedeschi della Stella sono riusciti a cucinarla quella ricetta, cioè a far dialogare fra loro tutti i sistemi di bordo.
Esp, l’angelo salvatore
Con i freni a controllo elettronico Ebs, ogni ruota viene comandata indipendentemente dalle altre, così ecco che a fine 2001, cioè mentre la prima serie si appresta a lasciare il posto all’Actros MP2, spunta quello che in Mercedes-Benz ribattezzano come tutti i suoi sistemi avanzati Telligent Stability Program. Detto in parole semplici, è come se ci fosse un pedale del freno per ogni ruota, che viene azionato selettivamente per contrastare le eventuali sbandate del camion: sovrasterzo e sottosterzo, entro certi limiti, sono scongiurati evitando uscite di strada e la temuta chiusura a portafoglio del trattore sul semirimorchio (Jackknife in inglese).
Per una maggior efficacia, il sistema agisce anche sul controllo motore, tagliando l’alimentazione quando l’Esp entra in azione. E le dimostrazioni vengono fatte utilizzando dei prototipi con enormi ruote montate sui due lati del camion che servono a evitare il ribaltamento quando si fanno i test, prima senza e poi con il sistema inserito: molta scenografia, ma anche tanta utile sostanza.
Ldws, il controllore di corsia
Il Line Departur Warning System che, grazie alla telecamera sul parabrezza, allerta l’autista in caso di abbandono involontario della corsia, è addirittura antecedente di un anno all’Esp. E, in combinazione con il cruise control, può considerarsi il primo passo verso la guida autonoma. Cosa che comincerà a percepirsi realmente, quando sull’Actros MP2 del 2002 verrà introdotto l’Acc, cioè il cruise control adattivo.
È il dispositivo che, grazie al radar anteriore, regola automaticamente la velocità dell’Actros in funzione dei veicoli che lo precedono. L’autista può impostare su vari livelli la distanza di sicurezza - in base alla suo stato di attenzione o alla satrada o al carico trasportato - dopo di che è il camion a mantenerla automaticamente, azionando nella prima release dell'Acc solamente i suoi apparati di rallentamento secondari (retarder e/o freno motore). L'intervento dei freni di servizio
Inzia la saga degli Aba
Quattro anni dopo, con l’MP3 in dirittura d’arrivo, l’Actros cuce insieme i sistemi di controllo della velocità, il radar frontale e la telecamera del Line Assist per forgiare la prima frenata automatica d’emergenza Aba (Active Brake Assist), con almeno vent’anni d’anticipo sugli obblighi di legge! Quando si dice “guardare avanti”… ecco, l’Actros lo fa davvero e nel vero senso della parola. Addirittura si predispone alla frenata, avvicinando le pastiglie ai dischi, se rileva uno scenario potenzialmente pericoloso, come la marcia lungo una strada con auto parcheggiate da cui potrebbe materializzarsi all’improvviso qualcuno.
In tutto fanno, a oggi, sei generazioni di frenata automatica. Il primo Aba riusciva a vedere solo veicoli in movimento con forte differenza di velocità rispetto al camion, poi con il secondo step ha cominciato a scorgere anche quelli già fermi in colonna, ma senza bloccare del tutto il camion. Cosa che sarebbe arrivata solo con l’Aba 3, già sul nuovo Actros. Successivamente il target sarà il riconoscimento dei pedoni e bambini, però ancora non frenando al 100% per evitare scivolamenti in avanti del carico; una volta capito che le merci trasportate dovevano essere perfettamente ancorate, l’Actros arriva al bloccaggio totale per salvare la vita a pedoni, bambini e ciclisti, sia fermi che in movimento intorno a lui, persino in fase di svolta, grazie soprattutto all’introduzione dei radar laterali.
Vede e prevede, poi provvede
Il nuovo Actros del 2011, fin dall’inizio, era dotato di un’up-grade sul regolatore della velocità, il cosiddetto Stop&Go che arriva a fermare del tutto il camion nella marcia in colonna, per poi riportarlo all’andatura impostata appena il traffico riprende a circolare. Ma le accresciute capacità di calcolo del computer di bordo consentono l’implementazione di ulteriori sistemi d'ausilio alla guida. Per esempio il Ppc, Predictive Powertrain Control, che arriva giusto un anno dopo il debutto dell’MP4.
Incrociando le informazioni di una mappa stradale tridimensionale con il cruise control e con le centraline di motore e cambio, il camion vede la strada in anticipo di un paio di chilometri rispetto alla sua posizione puntuale e stabilisce da solo la miglior strategia di cambiata per affrontare salite e discese nel modo più efficiente, mantenendo il più possibile la velocità impostata e minimizzando i consumi; se è il caso, sfruttando l’inerzia e mettendo il cambio in folle nelle fasi di veleggiamento.
Quando arriverà l’Actros 5 nel 2018, quello senza specchi, il Ppc comincia a lavorare anche sulle strade statali e non solo in autostrada: così il camion inizia anche a interagire con la strada che ha davanti a sé. Quando sul percorso ci si approssima a rotonde, incroci o curve strette, l'Actros “vede” tutto prima dell’autista e regola la sua velocità di conseguenza, a prescindere dal valore impostato, peraltro leggendo anche i segnali stradali.
Anche lo sterzo è affar suo
Nel frattempo anche lo sterzo guadagna il piantone elettroassistito, dispositivo che permette il mantenimento attivo della carreggiata: l’autista non è solo avvisato in caso di abbandono involontario di corsia, ma l’Actros addirittura lo riaccompagna automaticamente nella traiettoria ideale. E non finisce qui, perché può anche scegliere in che posizione viaggiare all’interno della corsia: al centro, più a destra sulle strade strette, più a sinistra in caso di baratri o ostacoli sporgenti sul lato opposto. Tutto ciò fa guadagnare all’Actros il secondo livello nella scala della guida autonoma: è il primo camion a ottenerlo, altro record che resterà imbattuto per anni e tutt’ora neppure raggiunto da tutti i suoi competitor.
Sempre meno dipendente dall’uomo
Da qui alla guida totalmente autonoma il passo è molto breve, del resto già nel 2014 con il Future Truck la Mercedes aveva già mostrato come fosse possibile. Però, senza arrivare a tanto, cioè con l’autista del tutto disinteressato alla guida, un gradino intermedio dello sviluppo è stato l’Highway Pilot Connect che, sfruttando la tecnologia V2V (Vehicle-to-vehicle), permetteva la marcia incolonnata con distanza ridottissima fra un camion e l’altro. Si trattava del cosiddetto Platooning, per sfruttare l’effetto scia e ridurre i consumi, oltre che lo stress degli autisti accodati; di fatto era l’erede del lontano progetto europeo Chaffeur (2000) che aveva visto la Mercedes-Benz partecipare con il primo Actros. E siamo tornati all’inizio.
Oggi, per pure questioni ambientali (l’Europa è piccola e affollata), la guida autonoma è approdata dall’altra parte dell’Atlantico, dove a muoversi da soli sono i cugini dell’Actros nel gruppo Daimler Truck, cioè i Cascadia di Freightliner (in pratica degli Actros con il musone). Reimportare la medesima tecnologia sui prossimi Actros non sarà certo un problema per la Mercedes-Benz, una volta superate le barriere delle infrastrutture e, soprattutto, quelle legali. Stay tuned! La storia del Gamechanger della Stella non è ancora finita, vi aspettiamo per le prossime puntate.
