Elettromeccanica mai vista
Se avete letto la prima puntata, saprete già che l’Actros nel 1996 cambia le regole del gioco fra i costruttori di camion. Ed è una rivoluzione a base di chip. Fino ad allora il massimo dei controlli elettronici era riservato alla pompa di iniezione con Edc e, ove presente, al cambio semi automatizzato. Persino il più evoluto degli svedesi di centraline ne aveva al massimo due, l’Actros se ne concedeva addirittura otto! Era scoccata l’era degli impianti elettrici Can/Bus, dove ogni singola parte del camion aveva il suo “cervello”, collegato poi agli altri tramite una rete quasi neuronica, sulla quale i messaggi viaggiano sempre negli stessi cavi, con un preciso codice di destinazione. 
Da qui ai freni con controllo elettronico Ebs (evoluzione dell'Abs che Mercedes aveva per prima portato sui camion), il passo è stato relativamente breve. Poi, con l'Actros arrivano anche i dischi su tutte le ruote al posto dei tamburi, molto più reattivi nello sfruttare al meglio la nuova architettura di comando. Non solo, per migliorare la prontezza, le pastiglie stringono leggermente e a intervalli regolari la fascia frenante per mantenerla pulita e asciutta anche in condizioni meteo avverse. E, a proposito di pioggia, l'Actros è il primo camion "educato" che limita gli spruzzi dalle sue ruote verso i veicoli affiancati.
Lo stesso vale per le sospensioni: gli Actros saranno i primi a montare ammortizzatori a controllo elettronico per minimizzare rollio e beccheggio, per lo meno sugli autocarri. Sono il prologo del controllo di stabilità :Esp che esordirà appena prima del lancio della seconda serie dell’Actros, l'MP2. Quasi scontati poi Tempomat e Temposet, rispettivamente limitatore di velocità e cruise control, ovvero i primissimi passi verso la guida assistita di primo livello. Lo stesso vale per il controllore di corsia Lgs, che "legge" le linee longitudinali sull'asfalto e avvisa in caso di scavallamento involontario: il camion di Mercedes-Benz sta acquistando la vista!!
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Sempre a V ma diversi
In tutto questo la meccanica passa quasi in secondo piano, da che prevede ancora i motori a V dei modelli precedenti. Ma non è vero, perché se quelli di prima derivavano da un’antica collaborazione con gli altri tedeschi per le fusioni dei monoblocchi, quelli dell’Actros prendono una strada del tutto indipendente. Proprio a cominciare dai basamenti, che ora incorporano al centro della “V” le sedi dei pompanti singoli Pld. È il sistema di iniezione ad alta pressione che la Casa della Stella escogita per prepararsi alle future norme sulle emissioni inquinanti. Tant’è che l’Actros nasce già in Euro 2, obbligatoria per le nuove omologazioni dall’ottobre del 1995. E da lì in poi si presenterà sempre con largo anticipo sugli step Euro successivi.
Antagonista degli iniettori-pompa e del common rail non ancora sbarcato sui motori industriali, il sistema Pld cerca di coniugare la necessità di alte pressioni d’iniezione con la configurazione di motori preesistenti. Peraltro le testate singole dell’Actros sono già affollate dal passaggio alle 4 valvole per cilindro, più una quinta apertura per il freno motore a decompressione KD (KonstantDrossel), quindi un iniettore-pompa faticherebbe a starci. Invece, un pompante azionato direttamente dall’albero a camme, senza l’intermezzo di flessibili aste più bilancieri, e un piccolo elettroiniettore in testa risolvono elegantemente il problema. La perfetta modularità dei V6/V8 con bancate sempre a 90° si traduce in unità da 12 o 16 litri lavorabili sulle già esistenti macchine utensili e con gran parte di componenti in comune.
Da tempo tutti i diesel camionistici si sono dotati di turbocompressore, prima, e di turbo-intercooler, subito dopo. In casa Mercedes questi passaggi sono stati sottolineati rispettivamente dai suffissi L e LA dopo le generalità di ciascun propulsore. È così che i 6 cilindri prendono la sigla OM 501 LA, sempre con un solo gruppo di sovralimentazione, che esordiscono da 313 a 428 CV; mentre gli 8 cilindri saranno i biturbo OM 502 LA da 478 a 530 CV, con il top rating che nel già 1998 salirà a 571 CV. Tutte le tarature saranno confermate senza modifiche strutturali in Euro 3, nel 2001, a dimostrazione di quanto gli OM 500 fossero stati impostati bene fin dal debutto di cinque anni prima. Con l’Scr, poi, sugli Actros MP2 e MP3 passeranno anche gli “esami” Euro 4 e 5 con la medesima architettura iniziale, con l’unica eccezione del V8 che perderà per strada uno dei due gruppi di sovralimentazione, diventando monoturbo come il V6. Eppure le prestazioni continuano a crescere e i consumi a diminuire.
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Tipo |
Alesaggio |
Corsa |
Cilindrata |
Potenza |
Coppia |
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OM 501 LA |
130 mm |
150 mm |
11.946 cm3 |
313-428 CV poi 456 CV quindi 476 CV |
1.530-2.000 Nm 2.200 Nm 2.300 Nm |
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OM 502 LA |
130 mm |
150 mm |
15.928 cm3
Black Edition |
476-571 CV poi 510-598 CV 612 CV |
2.300-2.700 Nm 2.400-2.800 Nm 2.700 Nm |
L’era dei cambi robotizzati
Il cambio Tellingent del primo Actros è un’evoluzione di quello dell’SK, già dotato di innesti elettropneumatici assistiti Eps: bisogna sempre agire sulla leva e sul pedale della frizione per impostare la marcia, ma il camion si arrangia da solo a innestarla fisicamente. Però c’è anche il Telligent Eas che va oltre e può fare tutto da sé: è scoccata l’ora dei cambi automatizzati come li conosciamo oggi. Sul primo Actros il piccolo joystick è posizionato su una torretta piazzata sul tunnel, sull'MP2 migrerà su un secondo bracciolo solidale al sedile, sollevabile per facilitare gli spostamenti in cabina.
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Si volta pagina in sala macchine
La nascita del nuovo Actros nel 2011 (MP4) sancisce l’addio ai gloriosi V6/V8. Arrivano gli Heavy Duty Engine Platform, Hdep: tutti a sei cilindri in linea! In Europa esordisce con l’OM 471 da 13 litri, ma Oltreoceano i cugini Detroit Diesel l’hanno battezzato DD13 un anno prima per rispettare le nascenti norme americane Epa, pensando già ai DD15 e DD16 per i loro musoni, che in Europa vedremo solo dal 2012 ed esclusivamente nella cilindrata maggiore. L'evento organizzato dalla Mercedes-Benz ha proporzioni colossali per il numero di veicoli messi a disposizione di giornalisti e clienti provenienti da tutto il mondo.
Il nuovo Actros esisterà brevemente anche in variante Euro 5, ma si consacra come Euro 6 e tarato inizialmente fino a 510 CV. Subito dopo arriveranno gli OM 473 (già DD16 in America) a presidiare il segmento over 600 e i piccoli OM 470 da 10,7 litri per le applicazioni leggere (distribuzione regionale e autobus). Gli Actros SLT, Schwer-Last Transporter 4163, destinati ai trasporti eccezionali saranno i principali destinatari del 6 cilindri più poderoso: l’OM 473 con 625 CV e 3.000 Nm, erogati grazie anche al turbocompound. Questa è tutt'ora la massima potenza disponibile per un Actros/Arocs di serie, a dimostrazione che sono altri gli argomenti di "sostanza" su cui puntano i camion pesanti Mercedes.
La tecnica dei nuovi motori
Con l’avvicendarsi dei vari step Euro 6, che sono stati almeno tre (i principali) la base Hdep non è cambiata, bensì sviluppata sullo stesso schema costruttivo: basamenti in ghisa vermicolare, pistoni in acciaio e testata unica con doppio albero a camme e distribuzione lato volano. Scontate le quattro valvole per cilindro, come il freno motore a decompressione tipo Jakobs, l’iniezione è da subito un sofisticato common rail Bosch denominato X-Pulse, con l’ultima compressione effettuata direttamente nell’iniettore che oggi innalza fino a 2.700 bar la pressione del getto di gasolio all’interno della camera di combustione, mentre la turbina a geometria fissa ha l’ingresso sdoppiato twin scroll.
Fin dall’inizio la strategia di abbattimento delle emissioni punta sia sul ricircolo dei gas di scarico Egr, sia sul catalizzatore selettivo Scr nella marmitta. Solo che il tasso del ricircolo è stato via-via ridotto, mentre è risalito il rapporto di compressione per migliorare il rendimento, con la wastegate integrata nel collettore di aspirazione. La scala delle potenze rimane sostanzialmente invariata, con il piccolo OM 470 che fa passare l’Actros più “light” dalla sigla 1843 a quella 1846, mentre con l’OM 471 si livella ai 530 CV del 1853, la potenza che piace agli italiani.
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Tipo |
Alesaggio |
Corsa |
Cilindrata |
Potenza |
Coppia |
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OM 470 |
125 mm |
145 mm |
10.677 cm3 |
326-428 CV poi 456 CV |
1.700-2.100 Nm 2.200 Nm |
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OM 471 |
132 mm |
156 mm |
12.809 cm3 |
421-510 CV poi 530 CV |
2.100-2.500 Nm 2.600 Nm |
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OM 476 |
139 mm |
171 mm |
15.569 cm3 |
517-625 CV |
2.700-3.000 Nm |
Dettagli che contano
Fra i tre motori il più singolare è certamente il più grande, nato espressamente per gli impieghi più gravosi di Actros e Arocs, quelli in genere contrassegnati dalla sigla SLT, Schwer-Last Transporter. A dare forza qui non è solo la cilindrata, ma pure la seconda turbina collegata direttamente all’albero motore tramite una cascata di ingranaggi e successive riduzioni di giri.
La soluzione turbocompound non è nuova, a varie riprese ci hanno provato anche gli svedesi a spremere ulteriore coppia dai gas di scarico a valle dei turbo convenzionali. Ma nel 2012, quando la riporta in auge Mercedes-Benz, non ce l’ha nessun altro. Come nessun altro avrà il convertitore idraulico sviluppato con la Voith che moltiplica ulteriormente la forza dei suoi motori, in qualunque direzione vada il camion: salite o discese, avanti o indietro.
Lo stesso fornitore Voith, sugli Actros, lo si ritrova anche per l’Aquatrader, ovvero il rallentatore idraulico a valle del cambio che qui, invece di utilizzare l’olio come fluido idraulico, sfrutta lo stesso liquido di raffreddamento: fanno 100 chili alla bilancia, invece degli oltre 150 della soluzione tradizionale. E ce l'ha tutt'ora solo l'Actros (e l'Arocs). Altra chicca tecnica nel 2015, seppur non una primizia assoluta, è l'introduzione della trazione idraulica Had sull'assale anteriore per un modello integrale on-demand più leggero dei sistemi puramente meccanici.
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Ha preso la scossa
Il camion ci prova almeno dagli anni Sessanta a diventare elettrico, ma solo nell’ultimo decennio è diventato una realtà concreta ed è approdato alla produzione in serie. Se avete letto la prima puntata della storia dell’Actros, saprete che la Mercedes-Benz il suo primo Urban eTruck lo ha presentato nel 2015, nella forma di un carro a tre assi con ruote singole e motorizzate sul ponte di trazione. Che, poi, non era altro che la driveline ZF del bus urbano Citaro prima ibrido e poi elettrico puro della Casa della Stella; per una volta le parti s'invertono: non è l'autobus a imparare dal camion, bensì viceversa (non capiterà più tanto spesso).
Tre anni dopo, dal prototipo si passa alla piccola serie dell’Actros elettrico, da qui in poi denominato eActros. Si comincia con gli autocarri con la sigla numerica iniziale di 300 che ne indicherebbe l’autonomia nominale; seguiranno i 400, mentre la gamma a batterie si allarga pure ai trattori e agli Econic, specialisti della raccolta rifiuti (ma non solo), che cabina a parte sono un po’ Actros, almeno in metà del telaio. E il motore elettrico passa al centro dei longheroni, con ponti di trazione tradizionali e a ruote gemellate. Pure l'estetica è esattamente quella dei modelli termici: di base rimane il nuovo Actros del 2011, aggiornato nel 2018 con le mirrorcam e il cruscotto digitale.
Però parliamo di mezzi destinati alla distribuzione, al più regionale. La svolta sarà con l’eActros 600, trattore presentato la prima volta all’IAA del 2022 già con la Pro Cabin e concretizzatosi nella produzione di serie lo scorso anno. La sua peculiarità è il ponte di trazione che ingloba due motori elettrici, lasciando libera tutta l’area compresa fra le due ruote per alloggiare le batterie al litio: 600 kWh netti con quattro pacchi di accumulatori che costringono ad allungare il passo del trattore a 4 metri.
E siamo ai giorni nostri. Ma c’è ancora tantissimo da raccontare sull’Actros, non smettete di seguirci.
