Renault Trucks K..appa tosta

Il model year 2025 dei francesi sbarca anche in cava con la gamma che fu dei Kerax, ovvero K nella nomenclatura attuale

Alla Renault Trucks l’affinamento delle gamme stradali ha fatto da apripista ai cava- cantiere. Così dopo aver scandagliato gli up-grade dei T range, eccoci a raccontare in cosa cambiano i K del 2025, eredi di quei Kerax che avevano sdoganato a cavallo del nuovo Millennio i camion della Losanga nel mondo dei mezzi d’opera: un fenomeno tutto italiano che, tuttavia, visti i pesi in gioco, costringe i costruttori a con- frontarsi con necessità di robustezza che si ritrovano solo sugli eccezionali (pur con altri profili di missione). Protagonisti di questa anteprima sono gli 8x4 Heavy da 480 o 520 Cv, vale a dire i best seller del mercato italiano, dove i quattro assi da 40 tonnellate con cassone ribaltabile sono di gran lunga i più venduti, seguiti, a debita distanza, dalle betoniere. I tre assi da 33 ton han- no ormai una quota marginale, laddove la manovrabilità è il requisito principale, mentre i trattori da 56 ton di peso complessivo ricoprono un ruolo residuale. È per queste ragioni che alla Renault Trucks Italia hanno stretto accordi con tre allestitori di ribaltabili, così da poter offrire un prodotto chiavi in mano al cliente ‘tipo’ che ha fretta di mettere il camion al lavoro: sono la Cantoni&C di Boffalora Ticino (MI), la TKE-Tecnokar di Castello D’Argille (BO) che ha rilevato l’attività della Emilcamion e la ragusana Comes. 

Come se la cava 

Li ritroviamo in cava, per un primo assaggio. I telai Heavy, con travi a C da 300x90 mm e spesse 8, si distinguono dai Medium per un rinforzo interno ai longheroni (277x80x5 mm) più o meno esteso in lunghezza a seconda delle richieste del cliente; l’estensione è totale sulle versioni Xtrem che abbinano sospensioni rinforzate ed, eventualmente, ruote da 24 pollici. Ma sono poche unità all’anno, come le trazioni integrali 8x6 e 8x8. A proposito di molleggio, le balestre anteriori sono paraboliche a tre lame (8 o 9 ton, 10 con una lama in più), mentre le posteriori in cantilever hanno 11 lame (32 ton che diventano 38 sugli Xtrem). Per i motori la scelta sui mezzi d’opera è circoscritta ai 13 litri, a partire dai 440 Cv e 2.200 Nm poco ‘capiti’ da noi. Il sei cilindri più piccolo DE 11 da 380, 430 o 460 Cv è confinato ai ‘leggerini’ Medium che viaggiano a pesi legali. Quanto alle trasmissioni, tutte automatizzate Optidriver, la scelta si limita al numero di rapporti: 12 e 3 retro oppure 13 e 5 retro con un primino extra-corto (il crawler degli svedesi); prevedendo un uso più stradale, si può optare per gli stessi cambi in overdrive. 

Il rinnovamento dei Renault K è più evidente nella plancia comandi e nell’assenza degli specchi qualora si opti per le retrocamere digitali a cui corrispondono due monitor da 12 e 15 pollici sui montanti del parabrezza (più grande quello lon- tano dall’autista). Le perplessità di una tecnologia così sofisticata in ambiente ostile come la cava passano dopo un breve apprendistato, anzi la posizione del sinistro è persino più ergonomica perché limita lo spostamento dello sguardo; quanto all’esposizione agli urti, benché più deli- cate, le videocamere sono assai meno ingombranti e sporgenti dei classici retrovisori. Venendo alla cinematica, il programma off-road selezionabile al bisogno comporta cambiate a regimi più elevati. Sulla stessa plancetta del blocco differenziali, un interruttore speculare stabilizza il regime motore nelle salite più impegnative, così che chi guida si debba curare solo di gestire lo sterzo. Mentre per scendere ci si può affidare al freno motore potenziato in alternativa al più ingombrante (e pesante) rallentatore idraulico Voith. Il test su un discesone piuttosto lungo non fa rimpiangere la prima scelta.