Nato per vincere l'aria

Prova su strada Volvo FH-460 Aero I-Save

Aero, un suffisso che dice molto sullo speciale allestimento di questo Volvo Fh. E si aggiunge all’altra peculiarità del protagonista di questa prova, I-Save. Insomma, risparmioso al quadrato: nella forma, fatta per tagliare l’aria, e nel motore, studiato per girare in basso con una coppia sconosciuta a qualunque altro camion da 460 Cv. Purtroppo nel nostro archivio non abbiamo come termine di paragone un 460 I-Save a ‘muso piatto’ per verificare quanto vale in percentuale il solo miglioramento aerodinamico (che la Casa di Göteborg dichiara del 5 per cento), comunque il nostro Fh-460 ferma il flussometro a fine prova con una più che onorevole percorrenza di 4,15 chilometri con un litro di gasolio, accontentandosi peraltro del 4,8 per cento di AdBlue; meno brillante il V&T index, a causa di una media non particolarmente elevata, influenzata pure dalle prime tappe un po’ piovose: nella hit che raccoglie le nostre prove dei pesanti da 450 a 520 CV occupa l’ultima posizione, però c’è da dire che è anche il meno potente della compagnia (escluso il Mercedes-Benz 1845). L’unico precedente in famiglia era un Volvo di pari potenza provato nel 2017, praticamente all’esordio del motore aggiornato con il common rail al posto degli ultimi iniettori-pompa in circolazione, e non era andato più in là dei 3,39 chilometri con un litro di diesel, oltre tutto con il doppio dell’additivo rispetto a oggi. È chiaro che un paragone diretto a sette anni di distanza vada preso con il beneficio d’inventario; tuttavia, un miglioramento che sfiora il 20 per cento la dice lunga su come, pur all’interno della medesima epopea Euro 6, i veicoli industriali abbiano saputo progredire in prestazioni, oltre che in sicurezza e in facilità di guida. Quindi quel 5 per cento di efficienza in più che Volvo dichiara per la configurazione Aero, non volendo premiare oltremisura l’efficienza del turbocompound, può essere realistico. Anche perché questo è il primo Fh che scende in prova senza gli specchi retrovisori fisici, bensì con le telecamere esterne e i monitor sui montanti interni che sicuramente male non fanno al contenimento del Cx. 

Alla guida 

L’opzione I-Save è ormai nel catalogo Volvo una vera alternativa a tutti i modelli dotati del motore D13K, declinata nelle tarature da 420 a 500 Cv, escludendo di fatto solo l’Fh-540, il più potente. Non è, infatti, sul fronte delle presta- zioni di punta che fa valere la sua forza il turbocompound: il suo campo d’azione è la zona bassa del contagiri, dato che a 900 giri il motore è già in coppia massima, con ben 2.600 Nm, un valore che appartiene normalmente a camion da 540-560 Cv. Il gioco dura poco, per cominciare a flettere vistosamente; inutile, quindi cercare allunghi in piena potenza, che comunque resta fissa sui 460 Cv fino a 1.600 giri. Sarebbe bene che il piede destro (quello del- l’acceleratore) invece di cercare l’affondo, si alleggerisca per passare al rapporto successivo. Non è comunque un problema per chi guida, da che la pratica la svolge perfettamente l’automatizzato I-Shift, almeno nella stragrande maggioranza delle situazioni. Con la stessa prontezza risponde alle esigenze del rinnovato cruise control predittivo I-See, che integra un’aggiornata cartografia tridimensionale; non solo è in grado di vedere in anticipo le variazioni al- timetriche della strada, percepisce anche l’approssimarsi di curve e rotonde che necessitano un’adeguata riduzione della velocità impostata. Massimizzato, poi, lo sgancio della trasmissione per il veleggiamento in folle, quando il camion può procedere sfruttando la sua sola inerzia all’interno del range di tolleranza impo-stato. A ciò s’aggiunge l’ormai diffuso rileva- mento automatico della segnaletica stradale, in particolare dei limiti di velocità. Peculiarità̀ Volvo, invece, il Dynamic Steering, cioè l’assistenza elettrica che si sovrappone alla classica idroguida: è settabile su tre programmi che rendono il comando più o meno leggero o con maggior feeling per chi ama la guida sportiva, e ce n’è un quarto personalizzabile. 

In cabina 

La cabina Globetrotter non è la più grande, sopra ci sono la XL di circa 15cm più alta e la XXL che è pure più lunga per chi vuole esagerare (scendendo, però, a compromessi con la possibilità di aggancio dei semirimorchi). Per come è fatta, con il parabrezza moderatamente inclinato e, soprattutto per come è arredata, lo spa- zio utile longitudinale non è fra i più ampi. Tuttavia, ci si muove in libertà, grazie anche alla modesta sporgenza del tunnel: appena 90 mm. Come al solito, paiono pregevoli assemblaggi e finiture, consoni alla categoria premium a cui l’Fh appartiene da sempre. Davanti al conducente un volante ampiamente regolabile e posizionabile quasi in verticale; dietro di esso, una strumentazione interamente digitale e configurabile in tre modi diversi e, spostando l’attenzione al centro della plancia, domina il display touch del- l’impianto multimediale aggiornato. La novità è appesa ai montanti del parabrezza: sono i monitor delle telecamere che sostituiscono i retrovisori (e il grandangolo), alla fine anche la Volvo è passata agli specchi virtuali, per quanto quelli ‘fisici’ siano comunque disponibili. 

Linea esterna 

La versione Aero è più lunga di 239 mm nella parte più bassa, al fine di raccordare i flussi d’aria verso le fiancate; eppure la struttura del camion rimane esattamente quella di prima, se si eccettua l’avanzamento della barra para incastro inferiore, il radar dell’Acc e ovvia- mente la fanaleria. Quell’ingombro aggiunto non è sprecato, bensì pensato proprio come volume sacrificabile in caso d’impatto per assorbire energia che altrimenti sarebbe trasferita al veicolo tamponato e all’abitacolo del camion stesso. L’incremento di peso rispetto all’Fh ‘non Aero’ è di 72 kg, dovuti essenzialmente all’allungamento delle staffe di supporto dei componenti. 

La meccanica 

I motori D13K sono stati leggermente aggiornati, nel software di controllo. La compressione degli I-Save è ora parificata agli altri, cioè 18:1. Identiche pure le camere di combustione rica- vate nel cielo dei pistoni, con nicchie semisferiche in corrispondenza di ogni ugello iniettore. Confermato il common rail, con la pressione massima salita a 2.400 bar. La diversità dell’I- Save sta nella seconda turbina a valle del gruppo principale di sovralimentazione: il turbocompound, appunto; non c’è la seconda girante del compressore dell’aria in aspirazione, perché l’energia raccolta dai gas di scarico diviene forza meccanica convogliata verso l’albero motore attraverso una cascata di ingranaggi per contribuire alla sua rotazione. Non è una novità assoluta in casa Volvo: c’era già nella versione top rated del vecchio motore D12-500, ma lì era usata per spremere più potenza, sull’I-Save l’obbiettivo è invece incrementare la coppia (di 300 Nm rispetto ai D13 standard).