Sprinter elettrico, poca deroga

Non tutto fila liscio con le deroghe alla portata per gli LCV BEV

Chi pensava che la possibiltà di viaggiare in deroga a 4,25 tonnellate con la patente B sarebbe stata la panacea per i furgoni elettrici e ne avrebbe accelerato la loro diffusione, resterà purtroppo deluso. Infatti questa prima prova su strada in condizioni reali mette in luce come valicare i 35 quintali di peso totale a terra porti più grattacapi che benefici. Primo fra tutti quello delle limitazioni al traffico. Sì perché a far fede è, comunque, sempre la massa complessiva effettiva a pieno carico, per cui dove c’è il classico segnale stradale tondo bianco bordato di rosso col camioncino nero nel mezzo, beh lì non si passa con questo eSprinter 420: pena una sonora multa e non solo. Poi c’è l’altro handicap della velocità mas- sima. Ok che sei esonerato dal tachigrafo (non c’è a bordo nel caso di deroga) e che perciò puoi guidare quanto ti pare, ma i limiti massimi diventano quelli comuni a tutti gli autocarri con Ptt compreso tra le 3,51 e le 12 tonnellate, ossia 100 all’ora in autostrada e 80 genericamente fuori dai centri abitati. Nel caso di questo eSprinter, inoltre, il limitatore ti blocca a poco più di 90 all’ora, creandoti ulteriori disagi. Insomma, limitazioni non da poco, che per in- teso valgono per tutti i costruttori che vorranno sfruttare questa possibilità delle 4,25 tonnellate con patente B e che si sommano a un’altra variabile non trascurabile: più peso significa più consumi. Un peso importante dovuto essenzialmente alla scelta di puntare - nella configurazione massima disponibile - su batterie con capacità di ben 113 chilowattora nominali: nessuno nel segmento dei veicoli commerciali era arrivato a tanto. Forse perfino troppo per un veicolo dal Dna urbano, accreditato dalla Stella di ben 440 chilometri d’autonomia in ciclo Wltp, ma che si riducono a neanche 295 reali, stante i consumi rilevati nel corso della nostra prova su strada a pieno carico. In definitiva, un grande ‘ufficio complicazioni affari semplici’, necessario per trasportare a destinazione poco più di una tonnellata di merce: quanto un piccolo Vito a gasolio. Tanto vale quindi optare per la configurazione a una o due batterie (da 56 o 81 chilowattora, quest’ultima un extra da 9.567 euro) e stare così su una classe di peso da 35 quintali. Anche per contenere i costi d’acquisto, che sono esorbitanti: quasi 97mila euro più tasse, circa 28mila dei quali dovuti proprio alla batteria maggiorata (offerta solo col motore più potente e col passo lungo). 

Alla guida 

Il peso, dicevamo, te la fa pagare anche sul fron- te dei consumi. E infatti l’eSprinter 420 non va oltre i 2,61 chilometri per chilowattora, percorsi alla media di 38,3 orari viaggiando con la climatizzazione impostata su 20 gradi e il drive mode su Comfort, quello attivo di default all’accensione del quadro. Vero è che il conducente potrebbe selezionare la Economic o la Maximum range (che tagliano le prestazioni) e guadagnare una manciata di metri per chilo- wattora, ma la sostanza è questa, confermata da un indice prestazionale di 316,4 punti in forza dei quali finisce in terzultima posizione, seguiti dall’eSprinter trazione anteriore e dal Fiat Ducato vecchio (vi rimandiamo ai prossimi numeri di Vie&Trasporti per vedere come va il nuovo). Sul pronti-via, a pieno si viaggia come fosse vuoto, con scatti felini e una ripresa da vettura sportiva. Perfino troppo per un gigante del genere, che poi ti ‘taglia le gambe’ non appena arrivi a 90 all’ora, lasciandoti lì sul più bello, magari a metà d’un sorpasso. Ben piantato sulla strada e prontissimo nella frenata grazie anche i quattro livelli di recupero dell’energia, l’eSprinter si conferma un veicolo decisamente ben assemblato, privo di scricchiolii di sorta. Ma a questo la Stella ci aveva già abituato da sempre. 

In cabina

Cambia in parte il cruscotto, che ora sfoggia un visore lcd a colori piazzato tra tachimetro (a sinistra) e wattmetro analogici, dentro i quali sono ora previsti l’indicatore di carica della batteria e l’energia disponibile. Otto le pagine principali di menù richiamabili nel visore centrale attraverso il volante, ora di serie con comandi. Finalmente c’è standard il sistema Mbux con schermo lcd tattile a colori completo di tutto quanto serve a monitorare la batteria, grazie al- l’area battezzata eSprinter, strutturata in due sezioni: ‘ricarica’ e ‘preclimatizzazione’. Nella prima si possono programmare/regolare le ricariche e si ottengono informazioni sulla velocità effettiva di ricarica massima spuntabile in base alle condizioni momentanee degli accumulatori ad alto voltaggio. La seconda consente di programmare la climatizzazione del veicolo di modo da trovarlo sempre alla temperatura giusta. Mbux offre compresa la retrocamera imposta dalla Gsr 2, ma il navigatore a 923 euro e l’integrazione smartphone con ricarica induttiva in plancia si pagano ulteriori 400. Di serie il freno a mano elettrico. 

Linea esterna 

Nulla cambia. Neanche i gruppi ottici, che rimangono tutti con lampade a incandescenza. 

Vano di carico 

Migliora l’illuminazione interna, grazie a quattro plafoniere esaled. Le maniglie nei pressi degli accessi agevolano la salita nel vano, mentre ad ancorare il carico ci pensano ben otto anelli a pavimento più due nella fascia bassa della parete divisoria.

La meccanica 

Se fuori cambia quasi nulla, sotto invece cambia tutto. Sì perché la novità principale del nuovo eSprinter è a livello della cinematica, con la tra- zione che passa dall’anteriore al posteriore, sfruttando un motore elettrico centrale sincrono a magneti permanenti, flangiato direttamente all’assale. Una soluzione che permette di distribuire meglio i pesi e avere un’erogazione di cop- pia ottimizzata, nonché di poter offrire anche un cabinato da carrozzare decisamente interessante. Due i livelli di potenza massima offerti - 100 e 150 chilowatt, quest’ultima di serie col 42,5 quintali - e al litio-ferro-fosfato le batterie, ricaricabili attraverso la presa Ccs Combo 2 nascosta sotto la stella sulla calandra, con potenze di serie fino a 11 chilowatt in corrente alternata e 50 in continua, ma che possono diventare 22 e 115 sborsando rispettivamente 1.800 e 635 euro in più. Questo di Mercedes- Benz è il furgone elettrico più prestante tra quelli da noi fin qui provati, al pari dell’eDeliver 9 di Maxus, che però aveva 90 Newtonmetro di coppia in meno. Inoltre è l’unico dotato di un cambio con due rapporti in avanti, utili visto che i pesi in gioco sono decisamente importanti.