Scania non molla il diesel

Dopo la versione da 13 litri lanciata nel 2021, arriva ora quella da quasi 11 con la medesima canna ma con un cilindro in meno

Cinque cilindri. Lo diciamo subito, così potrà scatenarsi la pioggia di commenti da parte dei puristi delle architetture pari, considerate – a ragione – più bilanciate rispetto a quelle dispari. Ma in quel di Södertälje nulla viene mai lasciato al caso, per cui hanno pensato di risolvere l'eventuale problema con l'ordine d'accensione asimmetrico per bilanciare ulteriormente il propulsore e ridurre così le vibrazioni, tanto da rendere pressoché impossibile distinguere un veicolo equipaggiato col Super 11 da uno di pari potenza spinto dal Super 13: lo abbiamo verificato noi, guidando due R sulla pista prova del Grifone in Svezia.

Posizionato tra le consolidate piattaforme di motori da 9 e 13 litri, il Super 11 offre un'efficienza del carburante migliorata fino al 7 per cento rispetto all'attuale motore Scania da 9 litri. Un cilindro in meno porta con sé misure più contenute e 85 chilogrammi di peso in meno rispetto al motore Super 13, di cui mantiene stesso alesaggio e medesima corsa. Ciò consente agli operatori dei trasporti di aumentare la portata in operazioni critiche sul fronte del peso, senza compromettere la potenza, l'efficienza del carburante o l'affidabilità. Anche la maggior compattezza porta con sé numerosi vantaggi, a partire dalla possibilità di piazzarlo facilmente sotto le cabine più compatte.

Tre tarature, tre

Il nuovo Dc11 Super, già in produzione e conforme agli standard sulle emissioni Euro 4, 5 e 6 step E, è disponibile in tre livelli di potenza: 257 (variante 100), 287 (variante 101) e 316 (variante 102) kW (350, 390 e 430 CV), con coppie massime rispettivamente di 1.800, 2.000 e 2.200 Nm. Offre prestazioni ottimali in un'ampia gamma di applicazioni di trasporto, dalla logistica urbana al trasporto regionale.

Il Super 11 beneficia inoltre della condivisione dell'85 per cento dei componenti con il collaudato motore Super 13, mantenendo il DNA ingegneristico di Scania pur essendo adattato a diverse esigenze operative. Gli intervalli di manutenzione sono fino al 30 per cento più lunghi rispetto ai motori Scania da 9 litri quando si utilizza l'olio motore Ldf-5, il che aiuta gli operatori ad aumentare i tempi di attività e a ridurre i costi di manutenzione complessivi.

Il Super 11 beneficia di vari miglioramenti chiave che sono il risultato di anni di test e innovazioni tecniche. Il nuovo propulsore è dotato della tecnologia a variazione di fase, per la fasatura variabile delle valvole, che consente la gestione termica del motore in tempo reale e migliori prestazioni di combustione: a bassi carichi si fa entrare meno aria per tenere la temperatura più elevata possibile e ad alti carichi si aumenta la mandata per mantenerla nel range appropriato.

Anteprima

Questa tecnologia viene sfruttata anche per il nuovo freno motore variable valve brake – che collabora anche nei cambi marcia, rendendo più fluidi i passaggi di rapporto – disponibile in due potenze: 230 chilowatt di serie e 344 in opzione, una soluzione che consente di semplificare il tutto, ad esempio eliminando la valvola a farfalla classica del freno motore.

A tutto ciò si aggiungono il nuovo software di gestione, gli alberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni e l'inedito geniale sistema di dosaggio turbo brevettato, studiato per migliorare i dispendi di AdBlue e aumentare ulteriormente l'efficienza del motore. Si tratta di un'evoluzione del twin dosing introdotto prima coi rinnovati V8 e poi col Super 13, ossia un dosaggio dell'urea con due punti d'iniezione, uno classico dentro il silenziatore e un secondo che ora è a valle della turbina, soluzione che consente anche di eliminare l'evaporatore. Di più ancora, oltre che col gasolio classico, Super 11 può funzionare sia ad Hvo sia a biodiesel Fame.

Una sola casa per tutti i motori

Anche il nuovo nato viene assemblato a Södertalje, sulla medesima linea in cui vengono montati – sfruttando componenti sia realizzati dalla fonderia interna sia da fornitori esterni – tutti i propulsori in linea destinati all'Europa e il mitico V8. Da qui, giornalmente, escono 350 unità in linea e una cinquantina di V8, prodotti da un totale di 1.200 dipendenti, provenienti da ben trenta differenti Paesi del mondo. Qui, nel ‘building 150’, ventinove stazioni robotizzate assemblano i Super, sotto lo stretto controllo e con l'ausilio di maestranze (il 30 per cento delle quali di sesso femminile) che entrano in fabbrica dopo un primo addestramento di soli cinque giorni, cui ne segue uno successivo più approfondito. All'interno solo il serpentone di motori sulla catena di montaggio ci ricorda che siamo in una fabbrica metalmeccanica, perché rumori e odori molesti sono cose d'altri tempi, ‘rimpiazzati’ da pavimenti in legno lungo la linea di montaggio, per ridurre l’affaticamento degli operai costretti a molte ore di lavoro in piedi.

Infine una curiosità. Per produrre un motore con architettura in linea servono sei ore di lavoro, qualcosina di meno invece per i V8, perché assemblati da due operatori, uno per bancata.