Prova su strada Man TGX-520 Powerline

Quattro anni fa esordiva un motore nuovo. Azzardo di chi insisteva a propagandare il diesel, quando il mondo era tutto ammaliato dalla trazione elettrica. Lui, un sei cilindri da 13 litri, classe regina fra i camion di linea, zitto-zitto si portava a casa un rendimento superiore al 50%, ovvero commutava in coppia meccanica oltre la metà dell’energia chimica del carburante: un miracolo, dato che solo un ventennio prima quella stessa percentuale era inferiore al 30%. Miracolo che sulla calandra del truck che lo montava compariva la scritta Super; il marchio, tuttavia, era svedese. Quindi cosa c’entra con questo tedesco? Centra, eccome! Quella famiglia di propulsori, infatti, nasceva da una collaborazione a quattro mani fra Man e Scania, annunciata un paio d’anni prima dal Ceo della capogruppo Traton, Christian Levin.
‘Sto fenomeno di motore ce ne ha messo, però, a scendere dalla Scandinavia alla Baviera: lassù avevano fretta di sostituire un monoblocco che risaliva a metà degli anni Novanta, mentre a Norimberga (culla di tutti i motori Man) il D26 nasceva oltre un decennio dopo con una concezione molto più moderna e, quindi, poteva reggere ancora. Infatti regge, poiché il nuovo D30 per ora sarà un’opzione solo sui trattori a due e tre assi che, per distinguerli dagli altri (che restano in produzione), acquisiscono il suffisso PowerLion, decisamente più intimo rispetto al generalista Super dei cugini nordici. 

Alla guida 

Chiarito il segreto del cuore inedito, è scontato andare a paragonarlo con quello che monta l’altro motore. Nel nostro archivio ce ne sono addirittura due: un 18.520 con la cabina massima Gx e già in regola con l’Euro VI E, l’altro è invece un 18.510 nel medesimo allestimento Gn di questo, ma ancora nel più permissivo step D sulle emissioni. Ebbene, con una percorrenza pari a 4,28 chilometri con un litro di gasolio sul nostro percorso di 362 km, il PowerLion scavalca il primo fermo a 4,17 e per poco non riesce a eguagliare lo strepitoso 4,42 fatto registrare dal più “anziano” 510, che godeva di un motore meno strangolato allo scarico, una zavorra più leggera di 300 chili e montava anche gomme più strette davanti rispetto ai 385/55 calzati dal protagonista di questa prova. In ogni caso i consumi del PowerLion restano di assoluto rilievo, appena sopra a quelli del Daf (peraltro anche lui Euro VI D) che aveva fatto segnare 4,30 chilometri con un litro. Insomma, non è certamente il diesel la bevanda preferita del Man più recente, quanto piuttosto l’AdBlue che ha consumato nell’ordine del 10%, percentuale pressoché confermata pure dalla prova dello Scania Super da 500 CV. Resta un valore tutt’altro che trascurabile e responsabile dell’index prestazioni plafonato ad appena 388, nonostante la velocità media del nostro TgXa un soffio dai 70 chilometri orari.
Comunque, non è con il sei cilindri che si esauriscono le novità, perché a scaricare la coppia verso il ponte posteriore, sempre “inchiodato” al solito rapporto 2,53 montato pure dai Man precedenti, adesso c’è un’unità chiamata dai tedeschi 14.33 TipMatic. Il suffisso lo conosciamo da sempre come sinonimo di cambio automatizzato del Leone, però è la sequenza numerica che tradisce una scatola di nuovo nordica a 14 marce (con 3.300 Nm di coppia digeribile) e non più quella a 12 firmata Zf. Un tradimento annunciato addirittura quando la Traton nemmeno esisteva; ma ora c’è e, nella logica del contenimento dei costi, deve razionalizzare fabbriche e fornitori: da che la Scania le trasmissioni se l’è sempre fatta da sola, era inevitabile abbandonare il concorrente esterno. Ciò non toglie che il cambio di questo Man funzioni molto bene e ha nell’ultimo rapporto in overdrive uno dei suoi assi nella manica che, a 85 chilometri orari, porta il sei cilindri a ronzare a soli 950 giri al minuto. Regime che permette di limare qualche decibel in cabina, oltre a giovare ai consumi. La scelta di accoppiarlo a un ponte non troppo lungo (potrebbe arrivare a 2,31) è azzeccata su un percorso altimetricamente movimentato come il nostro, come dimostra pure il ridotto numero di cambiate in salita. Sono quattro i programmi del TipMatic: si parte dall’Efficiency Plus che lascia meno libertà d’azione, passando poi all’Efficiency standard più permissivo nella scelta dei rapporti da parte del driver, quindi c’è il Performance che tira le marce a regimi più alti, per finire con quel- lo specifico per le manovre. 

In cabina

Per il resto il Man conferma un’abitabilità notevole, pur in questo allestimento Gm che non è il più alto disponibile (sopra c’è il Gx). La regolarità degli spazi fa sì che gli stessi siano tutti sfruttabili, anche quelli dei vani sopraparabrezza. Il tunnel è tutto sommato poco invasivo e senza sporgenze da evitare, eccetto la rotella/mouse che serve a navigare nell’infotainment (che ha l’appoggiapolso ribaltabile, proprio per scongiurare contatti indesiderati). I gommoni da 385/55 sull’avantreno rendono lo sterzo meno sensibile alle irregolarità dell’asfalto, peraltro l’assistenza elettroidraulica è attiva nel mantenimento della corsia, impedendone pure lo scambio qualora quella a fianco fosse occupata. A tenere la cabina in assetto ci sono ammortizzatori a controllo elettronico Cdc che adattano la rigidità in funzione delle sollecitazioni. La frenata automatica Eba Plus ora riconosce tutti gli altri utenti della strada che potrebbero interferire con la traiettoria del camion, non solo i veicoli che precedono. Sul TgX c’è già il controllo d’atten- zione del conducente e la predisposizione per l’alcholock. 

Linea esterna 

Scritte a parte sulle portiere, questo Man appare identico al precedente persino nelle mostrine di identificazione del modello: 18.520 era e così è rimasto. Persino il sistema Optiview che sostituisce i retrovisori c’era già e conferma il buon posizionamento dei monitor con il più lontano di dimensioni maggiorate di due pollici. Discreta la risoluzione, non necessitano di troppo adattamento; quello di destra, inoltre, si commuta automaticamente sullo specchio frontale e angolare a seconda della manovra che si sta compiendo e della velocità. 

La meccanica 

Non resta che tornare al vero protagonista di questa prova, il motore D30. Le sue misure di alesaggio e corsa sono identiche a quelle del vecchio 13 litri svedese, ma poi cambia tutto il layout che lo riporta ad assomigliare più al D26 tedesco, a cominciare dall’asse a camme in testa, stavolta doppio però. C’è anche il freno motore a decompressione Crb a cui i Grifoni sono sempre stati “allergici”, mentre si ritorna su al Nord nella scelta del turbocompressore singolo, neppure a geometria variabile e senza alcun Egr raffreddato. Dopo generazioni di turbine sequenziali e grovigli di collettori dentro e fuori vari intercooler, anche alla Man si sono definitivamente convinti che simply is better.