Power Rangers

40 anni di record: la storia del camion più potente del mondo, così come si è svolta dagli anni Ottanta a oggi

La potenza non è tutto, però poi non ci si rinuncia mai. Nemmeno i camion. Si perde nella notte dei tempi la gara ad avere in catalogo il pesante con più cavalli sotto al tunnel, anche se, a conti fatti, oggi con un 480/500 ce ne sono abbastanza, e qualcuno in avanzo per lavorare con tranquillità sui tra- sporti a lunga distanza in ogni parte d’Europa e con pesi complessivi che sono per lo più plafonati a 40, massimo 44 tonnellate. Eppure... La scusa dei costruttori è che ci sono i carichi eccezionali, ma poi - chissà perché - gli stessi ‘motoroni’ vengono proposti pure per i trattori di linea. E non c’è autista a cui non piaccia aver- celo grande il numero sulla calandra. Lo stesso ego vale per le Case, a quanto pare soprattutto per quelle del Nord se guardiamo alla storia degli ultimi dieci/vent’anni. Però possiamo andare anche più indietro, volendo per fare un po’ di ordine cronologico fra i camion più potenti in produzione di serie (ché gli elaborati, come quelli da corsa, sono un’altra cosa). Partiamo, quindi, da oggi e ingraniamo la retromarcia dei Power Rangers. 

Lo stato dell’arte 

Il Volvo FH16-780 è la sublimazione degli ultimi pesanti a gasolio della Casa di Götebor, che da qualche decade pare essere la più determinata nella corsa ai cavalli, per lo meno da che il nuovo motore D16-610 a norme Euro 3 ha rubato lo scettro al Man 19.603 nel lontano 2003. Il te- desco con il suo V10 da oltre 18 litri era a sua volta da lungo tempo il più potente d’Europa, precisamente dal 1996, quando sorpassava di netto il Renault AE/Magnum. L’originalissimo francese montava un V8 della controllata americana Mack, la casa del Bulldog, e stava in cima al mondo truck dal ’94 con 530 Cv, divenuti poi 560 appena prima di venire sbranato dal Leone di Monaco. Solamente un anno prima, invece, erano Iveco e Volvo a contendersi il titolo con un paio di 520, modello Eurostar ed FH16 rispettivamente; solo che lo svedese ci arrivava davvero a 520 Cv, mentre per l’italiano era solo l’approssimazione per eccesso degli effettivi 514 stalloni in scuderia. La stessa cosa era successa nel ’89 quando il mitico Turbostar 480 se la giocava con il Mercedes-Benz 1948 S, leader già dal 1988; ma pure in questo caso i 480 Cv dell’Iveco erano frutto di un arrotondamento, giacché in realtà non ne erogava più di 476. Nell’intervallo temporale che separa queste coppie di contendenti si sono visti un Renault AE da 503 Cv (1990) e un Volvo F16 da 485 (1989). Quest’ultimo era davanti a tutti anche nell’87 con 470 Cv, quando il V10 Man ancora lontano dal suo massimo sviluppo ne erogava ‘appena’ 460. Solamente due anni prima a dettare legge era il Mercedes 1844 con il suo 8 cilindri biturbo da 435 Cv e nel 1983, cioè all’inizio di questo racconto, comandava un altro V8, Scania stavolta: era quello del 142/420. Ogni due anni un botto; è la grande epopea del turbocompressore: singolo o anche doppio sui motori a V, poi completato dall’intercooler. Insomma le basi della tecnica Diesel, valide ancor oggi. 

Le schermaglie più recenti 

Chiarita la Preistoria, torniamo ai tempi moderni perché qualcosa è comunque successo fra il Volvo da 780 Cv e il suo predecessore da 610, anche se si tratta pur sempre di un FH16. Per dire, oggi il D17 è un Euro 6e, mentre il D16 na- sceva Euro 3. E già questa è una notizia: i motori più puliti e alla fin fine strangolati dalle norme antinquinamento, hanno saputo ogni volta alzare l’asticella delle prestazioni. Ma torniamo alla storia. A spodestare il Volvo da 610 Cv ci pensò, nel 2006, lo Scania 164/620, inaugurando una faida tra svedesi che, a botte di 10/20 Cv, andrà avanti per i successivi vent’anni. In realtà, poco prima del vitaminizzato otto cilindri di Södertälje, una versione speciale dell’Actros, la Black Edition del 2005 sfoggiava la massima espressione del V8 della Stella (destinato a lasciare il posto alla nuova famiglia di 6 in linea condivisi con Detroit Diesel) e intendeva sfottere il Volvo superandolo di appena due modesti cavalli; la cosa strana è che quella taratura non si rivedrà mai più nella produzione di massa uscita da Wörth. 

Dieci con lode, ma fuoricorso 

Altra eccezione il V10 Man, che è sì salito a 660 Cv con il common rail, però esclusivamente per i traini eccezionali ed è arrivato persino a 700 per spingere gli antincendio aeroportuali, mai comunque sui camion da lungo raggio. Così come nella lontana Lapponia, Babbo Natale avrebbe potuto contare su un Sisu motorizzato Cummins Signature da 600 Cv più o meno coevo del 19.603 di Monaco: tutte poco più che storie locali. Altra leggenda invece all’Iveco e, precisa- mente, all’epoca dello Stralis: il Cursor 16 esiste davvero, però solo per le macchine agricole e per il movimento terra, oltretutto tarato intorno ai 600/650 Cv che farebbero la gioia degli orfani del Turbostar; ci ha illuso per almeno un decennio, prima di capire che nemmeno sotto all’S- Way ci starà mai. La corona del più potente camion di serie torna comunque alla Man, nel 2007, allorché il sostituto del V10, con due cilindri in meno e progettato a quattro mani con lo spe- cialista delle gru Liebherr, tocca i 680 Cv in Euro 5. Il regno del Leone dura meno di due anni, per- ché viene rimesso in gabbia dal solito Volvo con 20 Cv in più: 700, cifra tonda e forse definitiva nella logica di un traffico sempre più lento e del gasolio sempre più caro. Macché, nemmeno il tempo di gioire a Göteborg che, nel 2010, tornano a comandare i nemici della Scania, maggiorando il V8 da 15,6 a 16,4 litri e portandolo a 730 Cv. Alla Volvo non gradiscono e, prima che finisca il 2011, l’FH16 passa da 700 a 750 Cv. Ci resterà a lungo lassù, a guardare tutti dall’alto, fino al 2020, quando gli storici rivali vichinghi si gioche- ranno i soliti 20 Cv extra per l’ultimo dei V8 in circolazione: e siamo a 770. Quattro anni dopo il record fa la strada inversa, sempre in Svezia e per appena dieci miseri ‘puledri’: è il Volvo FH16- 780, appunto. E siamo lì dove è cominciata tutta questa storia. 

Raffreddamento degli spiriti 

È indubbio che nei passati tre lustri la corsa alle superpotenze si sia raffreddata parecchio, anche se quell’ultimo numero così poco tondo (780) lascia intendere che, prima o poi, qualcuno un 800 Cv se lo giocherà, magari elettrico. Ecco, chi potrà mettere uno stop a questa folle corsa è proprio il camion alternativo, e non tanto perché aggiungere badilate di kW è troppo facile, piuttosto perché sviluppare un diesel costa tanto e scarse sono le risorse che le Case hanno da destinargli, prese come sono dalla sfida della tran- sizione verso una mobilità diversa. Troppo.