Prova su strada: Fiat E-Ducato 35 L4H2 110 KWH

Ducato ci riprova con la trazione elettrica, stavolta con un veicolo veramente di serie e disponibile con tutte le calandre del Gruppo Stellantis

C’eravamo lasciati con un E-Ducato poco più che prototipale, un timido approccio di Fiat nel segmento dei large van elettrificati. Carissimo e un po’ raffazzonato, venne presentato direttamente da Philippe Imparato, boss di Fiat Professional, che lo guidò di persona al debutto in pieno periodo pandemico. Disponibile regolarmente a listino, fu però una sorta di test per sondare il mercato e le possibilità di utilizzo del veicolo, tanto che venne commercializzato solo col marchio Fiat, perché a tutti gli effetti un Ducato diesel modificato nei pressi di Torino prendendo dei componenti già presenti sul mercato e adattandoli al nuovo impegnativo scopo. Ora invece Stellantis fa sul serio e dallo scorso anno è sul mercato con una versione elettrica a batteria del proprio furgone grande, stavolta offerto con tutti i marchi del Gruppo (Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer e Opel Movano) e non solo (ne beneficia infatti anche Toyota) sulla calandra. Poi c’è la novità della produzione anche in Polonia, a Gliwice, dove ci si concentra sui furgoni H2 e H3 diesel e su tutti gli elettrici, mentre le versioni cabinate Bev - molto interessanti - vengono fabbricate nella storica linea della Sevel Sud di Atessa (Ch). 

Alla guida 

Pronti via, staccato dalla colonnina, si piazza subito con l’indicatore di carica su 99 per cento e nel corso di tutti i nostri test - anche quelli non conteggiati - non apparirà mai la scritta ‘100%’ sul cluster, a meno di non ‘nutrirlo’ con un caricatore Evse, sì quello che si collega alla presa Schuko 230 Volt. Anche le ricariche in corrente continua non vanno come dovrebbero, ma questa è ormai una costante di tutti i veicoli commerciali Bev, che promettono velocità di ricarica mirabolanti, salvo poi scoprire che serve la ‘con- giunzione di due lune’ per riuscire a raggiungere l’agognata alta potenza. Sì perché tutto dipende dal livello di carica delle batterie di bordo al momento del ‘rifornimento’, dalla loro temperatura, di quella ambientale e da molto altro ancora. Fatto sta che dei 150 chilowatt promessi noi non ne raggiungiamo mai più di 84, ma non ci meravigliamo più di tanto. Ci meraviglia invece il fatto che ancora nel 2025 ci voglia un’eternità per passare dal 90 al 100 per cento di carica: un’ora abbondante non basta. Tutto ciò al netto dei problemi che l’E-Ducato in prova talvolta manifesta quando lo si attacca a una fast charge, che sembra non digerire bene. Da guidare però è uno spasso e farsi prendere la mano, anche a pieno carico, dagli oltre 270 cavalli che ti spingono è un attimo. Ma la domanda che sorge spontanea è: cui prodest? Ossia, ma che te ne fai di 200 chilowatt di potenza massima su un furgone da 35 quintali? Nulla, se non a consumare di più. Sì perché l’E- Ducato di nuova generazione non è che faccia tanta strada in più del vecchio: quello percorreva 2,37 chilometri con un chilowattora, questo 2,67. Quando invece - e questo vale per tutti i costruttori - sarebbe più utile non andare oltre una certa soglia quanto a potenza e coppia massima, privilegiando l’autonomia, che nel nostro caso si ferma a quasi 262 chilometri effettivi, contro i 420 promessi. Almeno quanto risulta dopo il nostro test consumo, effettuato impostando il drive mode su ‘Normal’ (che ci dà una percorrenza teorica di 423 chilometri), impostando la climatizzazione sui canonici 20 gradi e considerando una capacità utilizzabile della batteria pari a poco meno di 98 chilowattora. Ottime come sempre su Ducato tenuta di strada e frenata, nonché gli assemblaggi degli arredi in cabina, privi di scricchiolii di sorta. 

In cabina

Via la leva del cambio, in plancia arriva un rotore alla sinistra del controller clima, affiancato dal- l’interruttore attraverso cui selezionare uno dei tre drive mode proposti: Eco, Normal e Power. Inserendo il primo, E-Ducato ci promette un’autonomia di ben 462 chilometri, con l’ultimo si scende a 410. A volante fanno ora capolino le due palette che servono per dosare la frenata rigenerativa, fronte conducente compare un cruscotto con la sola proizione centrale digitale da 7 pollici, mentre si sale a 10 sullo schermo tattile centrale dedicato all’infotainment con- nesso. Cambia comunque buona parte della plancia, almeno nella porzione rivolta verso l’interno dell’abitacolo, visto che la palpebra verso il parabrezza resta inalterata, e lo schienale del posto centrale si può abbattere per diventare all’occorrenza un pratico tavolino da lavoro o da pausa caffè. Attenzione però che, per avere ciò, serve acquistare il Pack Premium Bev da 1.550 euro, comprendente la plancia Techno, il tablet con navigatore, la retrocamera, il carter sedili, il cassetto centrale, il Keyless entry & go, la ricarica smartphone wireless e le prese Usb. Se poi si vogliono anche i sensori di parcheggio perimetrali, gli specchi ripiegabili elettricamente, il sistema contro l’angolo cieco, il Rear cross path, ma soprattutto il retrovisore interno elet- tronico presente sul van in test, allora serve un ulteriore pacchetto da altri 1.250. Assente l’im- periale, buona l’illuminazione interna. 

Linea esterna 

Fuori è tutto come sul termico. I cerchi in lega neri diamante da 16 pollci fanno parte d’un pacchetto da oltre 900 euro che include anche il paraurti anteriore in tinta carrozzeria con bordo particolare sotto il fascione, ma che obbliga all’acquisto del Pack Visibility Plus comprendente fari full led, sen- sore pioggia e crepuscolare, abbaglianti automatici più fendinebbia per altri 750 euro. 

Vano di carico 

La solita forma regolare del Ducato, con un su- per equipaggiamento di anelli d’ancoraggio: 10 a pavimento, 5 perimetrali e 2 ai piedi della parete divisoria metallica con oblò ma senza maniglia di salita, ormai irrinunciabile sui big van. 

La meccanica 

Se fuori cambia quasi nulla, sotto invece cambia tutto. Arriva infatti un’inedita piattaforma unificata disponibile per tutti i marchi, con batterie inedite sottoscocca da 110 chilowattora massimi (non c’è altra pezzatura) al nichel-manganese-cobalto e un motore elettrico da 200 chilowatt anteriore, dove c’è pure la trazione. La ricarica s’effettua attraverso una presa Ccs Combo 2, che è localizzata dove solitamente è ubicato il bocchettone di rifornimento del gasolio. Stellantis mantiene lo stretto riserbo sui fornitori dei due elementi principali d’un veicolo elettrico, ossia motore e celle che compongono la batteria di trazione. In attesa che siano pronte le loro fabbriche incaricate di produrle.